El déficit tarifario en el transporte público: génesis y soluciones

Autobuses urbanos

Autobuses urbanos

El propósito del artículo es exponer las causas que han influido en la creación y crecimiento imparable del déficit tarifario del transporte público urbano prestado en autobús, apuntando en las conclusiones hacia estrategias, medidas y soluciones que podrían mitigar significativamente este grave deterioro del sector.

En la década en la que nos hallamos inmersos, sometida a fuertes restricciones financieras, este preocupante déficit que se sufraga anualmente vía presupuestos municipales y/o transferencias del Estado a las entidades locales, recae en el contribuyente vía impuestos o endeudamiento futuro, lo que produce, finalmente, una fuerte erosión del sistema, del servicio y de su financiación.

Qué es exactamente el déficit y cuál es su magnitud

El déficit tarifario del transporte público urbano de viajeros nace por el desequilibrio entre los ingresos del sistema (venta de títulos de transporte, principalmente) y los gastos que ocasiona la prestación del servicio, tanto fijos como variables, en su totalidad.

En España, este servicio urbano está generando anualmente un déficit superior a 300 millones €, equivalente al 10% del presupuesto destinado a todos los servicios públicos prestados por los Ayuntamientos y su evolución es creciente, constante, prácticamente al ritmo que crece la demanda. [...]

Hacia una nueva forma de pensar y financiar el transporte público urbano

Desde una mirada esperanzadora me gustaría presentar un primer elenco de estrategias y medidas sin pretender agotar el campo de soluciones, pero desde la convicción de que son viables y eficaces. Podemos presentarlas en los siguientes términos:

1.- Optimizar el mapa de servicios de autobús (itinerarios y frecuencias) para suprimir duplicidades, reiteraciones, ineficiencias y tramos en vacío. Un objetivo posible, estudiado en diferentes ciudades, es reducir el kilometraje de los autobuses un 10%.

2.- Crear servicios mancomunados entre municipios que formen un alfoz o conurbación, lo que permitiría generar una red no solo urbana si no interurbana, favoreciendo el dinamismo entre ellos. En España hay prácticas ejemplares como Alicante.

3.- Acomodar las tarifas a los costes. Adscribir servicios atractivos con otros más débiles, para garantizar un equilibrio económico y, por otro lado, conceder libertad en su política de incentivos al viajero. Esta política se practica en toda la red interurbana de transporte por carretera en España con un nivel alto de eficacia.

4.- Creación de líneas o servicios premium, concebidos para ofrecer mejor tiempo y mayor comodidad a bordo a un mayor precio, cuyo excedente se aplicaría para sufragar parte del coste del servicio básico o bien al precio general de la red, buscando aumentar la demanda por la vía de captación del automóvil.

5.- Privatizar líneas o grupos de líneas. En el caso de empresas públicas, buscar fórmulas de franquicia o similares que asegure el cumplimiento de un programa en condiciones de calidad y seguridad, procurando una reducción sustancial de los costes.

6.- Integrar en el título concesional otros servicios y derechos de explotación que proporcionen mayor eficiencia al negocio. Se trata de convertir al operador en un operador integral de movilidad al incorporar alquiler de bicicletas, plazas de aparcamiento en superficie o en vertical, car-sharing, otros transportes colectivos, etc.).

7.- Racionalización de la oferta de autobús, metro y tranvía. Se trata de buscar una oferta unificada, simplificada y suficiente, en particular por sobre-abundancia de medios cuando convive el autobús con modos ferroviarios. Este proceso de optimización se está llevando a cabo en varias CCAA a escala interurbana.

8.- Revisar la fórmula de remuneración del título concesional. Limitar los pagos al empresario por kilómetro recorrido (coste abierto) y, por otro, moderar las penalizaciones por faltas o incumplimientos del servicio cuando éstos no sean fácilmente medibles ni imputables.

9.- Orientar el diseño hacia prestaciones de automóvil, no de tranvía. Incluir atributos que posee el desplazamiento en automóvil como la velocidad comercial, incrementando los niveles actuales del autobús (entorno a 12 km/h) a niveles mucho más atractivos (18 km/h), con servicios que reduzcan el tiempo en parada, con mayor impacto que la ganancia de tiempo circulando sobre un carril bus.

10.- Diseñar la red con empresarios y comerciantes que mejor se ajuste a sus negocios pero compartiendo una parte del gasto ocasionado, de forma que el transporte público básico se centre en comunicar zonas residenciales y zonas de estudio, empleo y servicios básicos y el transporte a zonas comerciales y turísticas sea un servicio compartido con los empresarios.

Vía Sintetia. Autor: Joaquín Juan-Dalac Fernández. ICCP, experto en movilidad, transporte y ciudad.

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